Ergonomiczne bolączki współczesnych aut

Przyjazny w obsłudze kokpit to podstawa komfortowego użytkowania pojazdu i ważny aspekt każdego projektu samochodowego. Zaskakujące, jak wiele rozwiązań okazuje się w praktyce wielce niewygodna.

Felieton przeczytasz w ok. 4 minuty.

Jesteśmy świadkami rewolucji w aspekcie interakcji kierowcy z samochodem. Najnowsze trendy to popularyzacja kolorowych, często dotykowych ekranów zastępujących większą cześć fizycznych przycisków. Być może z czasem klawisze zostaną zupełnie wyeliminowane. Na coraz większą skalę następuje elektryfikacja, powstają specyficznie działające napędy hybrydowe w celu sprostania wymagającym normom emisji spalin. Coraz doskonalsze systemy półautonomiczne goszczą już nawet w miejskich „pomykaczach”. Wspomniana rewolucja z pewnością stanowi nie lada wyzwanie dla projektantów i konstruktorów interfejsu użytkownika, z którego to wyzwania nie zawsze wychodzą obronną ręką.

Każdy producent zdaje sobie sprawę, że jego produkt nie ma szans na odniesienie sukcesu rynkowego, jeżeli nie jest przyjazny użytkownikowi. Wydawać by się mogło, iż tak doskonale dopracowane maszyny, jakimi są współczesne samochody, kwestię ergonomii deski rozdzielczej mają przemyślaną niemal do perfekcji. Wszak nad ich projektowaniem pracuje cały sztab świetnie opłacanych ludzi, każdy pojazd zaś musi przejść żmudne testy użytkowe przed zatwierdzeniem ostatecznej wersji produkcyjnej.

Wnętrze nowego Golfa VII FL

Jak zatem wyjaśnić, że w topowym systemie multimedialnym Volkswagena nie ma pokrętła głośności radia? Ilekroć pasażer chce ściszyć odtwarzaną właśnie muzykę, musi mozolnie klikać w dotykowe klawisze na ekranie, usytuowane zresztą po drugiej stronie deski rozdzielczej.

Przy temacie wątpliwej zasadności nowatorskich rozwiązań deski rozdzielczej nie sposób nie wspomnieć o marce Peugeot. Autorski i-Cockpit (m.in. Peugeot 308, 2008) mógłby być tematem przewodnim odrębnego, pokaźnego wpisu. Niektóre z jego charakterystycznych elementów to m.in. niewielkich rozmiarów „fajera” i zegary umieszczone z perspektywy linii wzroku kierowcy nie w kole kierownicy, lecz ponad nim. Idea polepszenia bezpieczeństwa przez możliwość kontrolowania prędkości bez konieczności odrywania wzroku od drogi niestety gryzie się z chęcią zajęcia optymalnej pozycji za kierownicą. Wtedy części osób, w tym również mnie, jej wieniec zasłania kawałek wskaźników.

Wątpliwa dbałość o bezpieczeństwo jazdy kłóci się z kolejnym z wyróżników i-Cockpitu, czyli rezygnacja z większości fizycznych guzików. Do obsługi większości multimedialnych funkcji auta, w tym także klimatyzacji, służy dotykowy ekran. W celu zmiany temperatury bądź mocy nawiewu trzeba zatem klikać w odpowiednie pole na wyświetlaczu, który notabene nie jest aktywny do momentu uruchomienia auta.

Często podróżuje małym Fiatem 500. Wiele rozwiązań w tym samochodzie bardzo mi się podoba, nie rozumiem w nim jednakowoż jednej rzeczy. Otóż w bogatszych wersjach wyposażenia najmniejszego Włocha w miejscu analogowego radia widnieje kolorowy ekran dotykowy. Prosty w obsłudze system multimedialny dzieli część funkcji z drugim ekranem wkomponowanym w obrotomierz. To popularny zabieg, w którym informacje o spalaniu czy działaniu systemów wspomagających dostępne są blisko wskaźników na mniejszym z wyświetlaczy, natomiast za radio, nawigację i inne funkcje auta odpowiedzialny jest większy ekran.

Do przeglądania informacji na pomniejszym ekraniku służy przycisk wygodnie ulokowany w dźwigni wycieraczek. Ekranik kryje także swoje własne, ukryte menu, umożliwiające konfigurację kilku pomniejszych opcji pojazdu – automatycznego zamykania po ruszeniu, zresetowania czujników ciśnienia opon itp. Wspomniane menu obsługuje się małymi przyciskami umieszczonymi obok obrotomierz i tym samym z perspektywy kierowcy zupełnie zasłoniętymi przez koło kierownicy. Trudno wytłumaczyć, po co to menu i dlaczego tych kilku opcji nie wrzucono do głównego systemu multimedialnego na środku deski rozdzielczej.

Przyzwyczajenie do przestarzałych rozwiązań ergonomicznych to zresztą wciąż nader popularny problem szczególnie aut azjatyckich. M.in. Mazda 6 i Mitsubishi ASX oferują wielofunkcyjną kierownicę z szeregiem klawiszy odpowiedzialnych za obsługę radia, tempomatu, modułu Bluetooth i innych udogodnień. Nowoczesne podejście do ergonomii stanowiska pracy kierowcy zaburza jednakowoż wystający z zegarów bolec służący do kasowania przebiegu dziennego. Próby sięgania w jego stronę podczas jazdy mogą skończyć się tragicznie.

Równie niemożliwe do sięgnięcia w trakcie jazdy jest pokrętło głośności w Audi Q2. Gdy pierwszy raz się w nim rozsiadłem, dłuższą chwilę pochłonęło mi rozważanie nad słusznością umieszczenia go tuż za lewarkiem skrzyni biegów, tym samym skutecznie utrudniając regulację dźwięku. A nie zliczę, ile razy podczas jazdy Oplem Astrą pomyliłem pokrętło głośności z pokrętłem częstotliwości fal radiowych. Bo logika podpowiada, że to pierwsze powinno być większe, gdyż używa się go częściej. A jest na odwrót.

W autach niższych segmentów ograniczenia budżetowe kolidują z koniecznością świeżego podejścia do interfejsu użytkownika. Wynikową są ślamazarne i fatalne w obsłudze ekrany dotykowe. Np. w Smarcie nie dość, że wyświetlacz lubi gubić klatki i się przycinać, z jakiegoś powodu przymocowany został lekko w stronę pasażera zamiast kierowcy. Dodatkowo w celu wyzerowania komputera pokładowego należy mozolnie kasować każdą statystykę podróży oddzielnie. W tym wypadku Smart jest smart chyba tylko z nazwy!

Wydawać by się również mogło, że funkcja zmiany języka w multimedialnym systemie samochodowym to jedna z najważniejszych opcji, która powinna być przemyślana kompleksowo. Zatem w przypadku, gdy taki np. kolega postanowił zrobić Ci psikusa zmieniając język napisów systemowych na chińskie pikasiaki, w większości komputerów pokładowych to nie problem. Ścieżka prowadząca do zmiany języka opisana jest dodatkowo w formie ujętych w nawiasach fraz po angielsku. W Volvo i BMW o tym zapomniano. Albo uwierzono w obycie językowe inteligentnej klienteli segmentu premium. Najprawdopodobniej jednak nie obędzie się w takiej sytuacji bez głębszego przestudiowania instrukcji obsługi.

Rzuć okiem na moją opinie nt. nowego Volvo XC60 D5 R-Design – klik!

W kwestii ergonomii samochodowych multimediów czy całej deski rozdzielczej wciąż szukamy wygodniejszych, bliższych ideału rozwiązań. Żaden z producentów, nawet z segmentu premium czy luksusowego nie ma gwarancji na bezbłędność w tym zakresie. Najlepszym tego przykładem jest najświeższa myśl stylistyczna wnętrz Audi, gdzie przyciski zostały niemal w pełni zastąpione najwyższej klasy panelami dotykowymi. Projektowi nie sposób odmówić odwagi czy wizjonerstwa, lecz zdaniem wielu wymaga ono dłuższego przyzwyczajenia. A to troszkę burzy się z moją wizją samochodu winnego być przedłużeniem kończyn kierowcy. Szczególnie, że na co dzień pracuję z różnej maści modelami, niedopracowane elementy interfejsu użytkownika rażą mnie zatem po stokroć.

A Tobie przychodzą do głowy inne wątpliwej sensowności rozwiązania konstrukcyjne?

Zobacz też to na Autventure:
Dlaczego Lexus jest u nas tak mało popularny?
5 spoko rzeczy w nowych samochodach
Hyundai i30 1.6 CRDI – kompakt bezwstydny (test)